En mi trabajo final de grado (TFG) en Finanzas de Contabilidad en la Universidad Pablo de Olavide, abordé las implicaciones económicas y sociales del dragado del río Guadalquivir. La motivación del trabajo se encontraba en que las implicaciones medioambientales eran conocidas y en cualquier caso ponían en duda la viabilidad del proyecto. Sin embargo, las implicaciones económicas sociales y económicas no habían sido abordadas de la misma manera.
El otro día leyendo el artículo sobre las «debilidades, amenazadas, fortalezas y oportunidades del Campo de Gibraltar» en Europa Sur. En los párrafos finales mencionaba que: «El Estrecho de Gibraltar es la segunda ruta marítima más importante del mundo. Hay que establecer una estrategia de cooperación entre la Bahía de Cádiz y la Bahía de Algeciras y conformar un triángulo productivo con el puerto de Sevilla». Esta afirmación coincide con una de las alternativas que propuse en dicho trabajo. Es por ello que me animé a reproducir dichas alternativas a continuación. Y es que la situación de los puertos de Andalucía está en boca de todos. Si te interesa el trabajo completo, no dudes en ponerte en contacto conmigo. Este trabajo comenzó con la siguiente afirmación:
“Has elegido un proyecto muy difícil de llevar a cabo”
Rodríguez-Piñero
En esta parte del trabajo vamos a intentar centrarnos no solo en no comprometer las necesidades de futuras generaciones, sino que intentar buscar un equilibrio entre el uso de los recursos por los implicados en nuestro proyecto, de modo que podamos optimizarlos y llegar a un uso acorde y responsable.
En este punto vamos a partir de la aún posibilidad de Dragado. En nuestro hipotético caso, los ecologistas y la Junta de Andalucía finalmente han decidido que el dragado podría afectar a Doñana o incluso a la provincia de Cádiz y por ello se ha decidido no llevar a cabo el mismo (cosa que finalmente ocurrió en 2019).
Por consiguiente, procederemos a barajar diferentes alternativas que puedan salvar el no dragado del río, buscando alternativas que hagan que Sevilla no deje de ‘ganar’ lo que supuestamente ganaría con el proyecto del dragado del río pero que, a su vez, otorgue a todas las partes implicadas una sostenibilidad desde los tres prismas que se analizan en el presente trabajo (medioambiente, social y economía).
Así, antes de centrarnos en cada una de las alternativas, vamos a analizar las obras y proyectos que vamos a considerar vitales para encontrar una correcta sostenibilidad entre los proyectos, que son:
1. Ampliación del Puerto de Cádiz, terminal de contenedores (aún en 2019, dicha ampliación no había sido materializada). Esta obra supondría un enclave importante para la llegada de buques de mayor calado.
2. Finalización del 2º Puente de Carranza (éste si, terminado en plazo, aunque sin las conexiones). Es complementaria de la ampliación del Puerto de Cádiz, pues conectaría vía férrea y sin tener que bordear la bahía de Cádiz las ciudades de Sevilla y Cádiz, así como haría posible tener un acceso directo al Puerto de Sevilla.
3. Conexión Maljarabique-Puerto de Sevilla (lista y muy relacionada con la alternativa que se propone más adelante). Supondría un ahorro en tiempo de 2 horas aproximadamente, así como no depender de los trenes de pasajeros de Cádiz para acceder al Puerto de Sevilla.
4. Ampliación/modificación del Puerto de Sevilla (supuestamente terminado en 2024). Localizar el puerto cerca de la nueva esclusa, dejando la zona lateral al Puente de las Delicias libre para la construcción de Sevilla Park, o el muelle de Tablada para la posible terminal de cruceros, así como la utilización de la Zona Franca.
5. La Zona Logística de Sevilla (lista y con invitados ilustres), con su zona franca incluida que permitiría la conexión entre las zonas francas de Sevilla y Cádiz, así como con la de Antequera.
6. Eje Transversal de Andalucía (según la prensa granadina, tiempo perdido). Si Antequera está programada como Zona Logística de Andalucía, una conexión directa con Sevilla, así como la posible expansión a Huelva y Almería, sería de vital importancia para la comunicación entre ellas.
7. Sevilla Park (¿otro proyecto perdido?). Si Sevilla aspira a crear empleo, los 516 empleos directos que promete este proyecto son vitales para la ciudad y sobre todo para encontrar la sostenibilidad social que tanto perseguimos.
Estas siete obras y proyectos, algunas ya en proceso como hemos visto a lo largo del trabajo, son vitales para nuestras alternativas. Procedamos a analizar una a una todas las alternativas.
Podemos enumerar hasta 4 alternativas, no todas excluyentes entre sí, pues son complementarias en algunos casos. Comencemos el análisis:
1. Conexión directa entre los puertos de Algeciras y Sevilla.
La conexión entre el mayor puerto en tráfico de contenedores de España y la mayor zona logística (a día de hoy) en Andalucía fue la primera alternativa posible a analizar por nuestra parte. Aprovechar la fuerza de ambos, cada uno con sus fortalezas podría sumar gracias a las sinergias, claro está en detrimento, nuevamente, del puerto de Cádiz.
Este asunto ha sido tratado en diversas entrevistas. La primera de ellas con el Prof. Duarte que en el campus de Algeciras. Nos decía que esta obra sería casi faraónica. La vía férrea hasta Jerez desde Sevilla existe y es de alta velocidad a tramos, el problema se encuentra en el tramo Jerez-Algeciras. En este tramo encontramos dos alternativas, unirlos por la costa o en paralelo a la autovía A-381, más conocida como Ruta del Toro.
El profesor Duarte nos indicaba como en la construcción de la autovía de la Ruta del Toro se desperdició la oportunidad de incluir el tren en uno de los laterales. El problema es atravesar un Parque Natural como el de Los Alcornocales, de vastas extensiones y especies protegidas, al igual que la abrupta geografía del mismo, con numerosas montañas.
Lo mismo ocurría en el tramo entre Tarifa y Algeciras. De llevarse la vía férrea por la costa habría que atravesar la parte montañosa del Parque Natural situada en el estrecho de Gibraltar. En el gráfico, que mostramos a continuación, vemos cuáles son las dos alternativas posibles en la construcción de red férrea entre Sevilla y Algeciras.
Este complicado procedimiento ambiental pone en serias dudas la sostenibilidad del proyecto, pues si estamos buscando alternativas sostenibles desde un punto de vista medioambiental y económicamente no podemos proponer como alternativa la construcción de una vía de tren de dimensiones faraónicas poniendo en peligro un parque natural.
Así, esta opción fue descartada hasta la reunión con el Prof. Rodríguez-Piñero, el cual la puso sobre la mesa como primera alternativa en cuanto a uniones portuarias la de Sevilla-Algeciras. Aun así, él consideraba que la unión entre estos puertos no debía llevarse a cabo por tren. Existe un tipo de buques conocidos como feeder que son de menos calado y favorecen conexiones entre distancias más pequeñas. Esta idea cogió aún más peso cuando Prof. Gamero Casado en su entrevista nos explicaba que el cambio de medio de transporte, barco-tren o viceversa, podría provocar problemas de cara a la unión de zonas francas.
Nos explicamos: la conexión entre zonas francas está exenta de los impuestos normales de tráfico, pero esta conexión debe darse entre buques, de modo que un buque llega al puerto 1 deja los contenedores o mercancía en dicho puerto, espera otro buque, que carga los contenedores o mercancías sin que éstas hayan salido de la zona franca delimitada, y las transporta al puerto 2.
El problema acerca de este punto se presenta en el cambio del buque al tren, pues el tren debería estar en su totalidad dentro de la zona franca delimitada, e igualmente los contenedores deberían ir sellados hasta el destino franco próximo.
Debido a la falta de legislación clara y actual (hablamos de 2015) no hemos podido solventar las dudas acerca de este punto. Es por ello, que optamos al uso de buques feeder entre Sevilla y Algeciras, de modo que los buques de gran calado cargados de cereales o los correspondientes de chatarra podrían llegar a Algeciras cargados en mayor cantidad y luego mediante el uso de estos buques ser trasladados hasta Sevilla.
El defecto de esta alternativa sería la de los costes. Pues cargar un buque mayor es evidentemente más económico que el cargar un buque de menor tamaño, pero ¿hasta qué punto sería interesante cargar en Algeciras y Sevilla para después distribuir al resto de la península si desde un buque de igual tamaño se podría llegar a Valencia con acceso directo y distancia significativamente más corta a Madrid?
Sería aquí donde podríamos situar a Algeciras como posible “Puerto de Distribución” de modo que buques provenientes de Sudamérica dejen la mercancía en la Zona Franca de Algeciras para después distribuir tanto a Sevilla como a Valencia.
Cabría ver la rentabilidad de esta alternativa, ya que podría ser su punto negativo pero el uso de uno de los puertos de más actividad y la zona de distribución más importante, sin duda alguna, no supondría costes elevados de cara a la sostenibilidad que buscamos en este proyecto, así como tampoco grandes inversiones. Lo que necesitaría sería la redistribución de las líneas de comercio que afectan a las mercancías que interactúan en el Puerto de Sevilla.
2. Fusión de las Autoridades portuarias de Huelva-Sevilla y Cádiz-Algeciras.
Como se analiza a lo largo del trabajo, la Ley de Puertos obliga a los puertos españoles a competir entre sí para lograr la mayor competitividad posible, si bien, como también hemos argumentado esta competitividad en muchos casos hace que se pierdan oportunidades de mejorar la competitividad, valga la redundancia.
Así de la reunión con el Prof. Rodríguez-Piñero sacamos la conclusión de la creación de los puertos auxiliares, de modo que Huelva fuera un puerto auxiliar de Sevilla y Cádiz el correspondiente de Algeciras. Esta nueva distribución la intentamos plasmar en el siguiente gráfico.
La estructuración a nivel organizativo interno de las nuevas Autoridades Portuarias es algo en lo que no vamos a entrar, aunque sí podemos asegurar que acabaríamos con algunos puestos directivos al fusionar ambas autoridades.
En la búsqueda de la sostenibilidad, hemos hablado muchas veces ya del extremo municipalismo y cómo pueblos o ciudades vecinas se hacen la competencia. Una idea que llevamos madurando desde primera hora en el presente proyecto es la utilización de los recursos de cada uno de la mejor forma posible.
Así, el Puerto de Cádiz está centrado en el atraque de cruceros y los graneles de cereales, el Puerto de Huelva en los productos derivados de su polo químico, aunque cada vez más en las mercancías dirigidas a Sevilla; Sevilla por su parte se dedica en gran parte a cereales, chatarra, elementos derivados de la industria aeronáutica y sobre todo a la conexión directa con Canarias (es esta línea la que cada vez más “ataca” Huelva, como ya pudimos ver en la nota 1 del presente proyecto) y, finalmente, Algeciras dedicada a los contenedores en gran parte, aunque también a los productos derivados de su polo industrial (acero y productos de refino o químicos).
Cuando mencionábamos la creciente competitividad directa de Huelva sobre Sevilla, nos viene a la cabeza una conclusión a la que llegamos en la reunión con el Prof. Rodríguez-Piñero: “el dragado puede que no incremente la actividad portuaria de Sevilla”. Puede que el dragado sólo sea una medida de defensa ante el auge de Huelva (su crecimiento hasta la pandemia fue destacable) respaldado en el bajo coste de transporte por tierra hasta Sevilla, esta creciente competencia no haría más que reafirmarnos en nuestra idea de unión y coordinación en busca de una sostenibilidad entre las presentes autoridades portuarias.
Esta reagrupación de autoridades portuarias debemos enlazarla con el punto siguiente, como procedemos a llevar a cabo.
3. Especialización de las actividades de los puertos de Andalucía Occidental.
Como estamos viendo cada puerto tiene un nicho de mercado determinado, si bien, tanto Huelva, Cádiz como Sevilla se hacen la competencia mutua al igual que la nueva terminal de contenedores de Cádiz tiene el mismo fin de crear mayor competencia con Algeciras y Sevilla, que ya disponen de una.
Es por ello que a la unión de las autoridades portuarias deberíamos sumarle un “Acuerdo interportuario de especialización de actividades”. Este acuerdo en pos de una mayor sostenibilidad económica y social debería centrar las actividades de cada puerto para así crear la especialización y la capacidad de ser competitivos de cara a puertos exteriores.
En qué podría consistir esta especialización. Partimos de la segunda alternativa de unión de las autoridades portuarias, de modo que Huelva se limitaría, como ya hace, a las industrias de su polo químico, pero se le podría añadir el ayudar a Sevilla en las comunicaciones con Canarias.
El transporte entre Sevilla y Huelva es relativamente económico debido a su cercanía, y la transformación del puerto de Huelva en Puerto Franco, generaría un lazo de unión mayor ahorrando importantes costes entre ambos.
Sevilla por su parte seguiría centrada en las actividades actuales, más cualquier otra nueva que pueda surgir (esto es extensible tanto al puerto de Huelva como a los demás), con el auxilio de Huelva en la línea con Canarias, el apoyo de Cádiz en los graneles de cereales y Algeciras en el transporte en grandes cantidades mediante el uso de los buques feeder.
Cádiz tendría una labor similar a la actual, mantendría los grandes cruceros sin riesgo de que éstos entren en Sevilla dejando de lado la capital gaditana, además aumentaría su actividad en cuanto a cereales siendo puerto de apoyo a Sevilla y, con la nueva terminal de contenedores, podría igualmente servir de apoyo al puerto de Algeciras en esta materia.
Finalmente, Algeciras vería aún más incrementada su actividad con los posibles buques cargados para después distribuir a Sevilla, Cádiz o Valencia. Además la unión mediante buques feeder con Sevilla podría favorecer a que, si el ahorro de costes es tal, nuevas mercancías con destino Sevilla pasen por el Puerto de Algeciras.
Puntualizar que el acuerdo entre Algeciras y Cádiz es ya una realidad, aunque no en los términos planteados en el TFG.
4. Sevilla Zona Logística de Andalucía Occidental.
El impulso de la Zona Franca de Sevilla podría perjudicar en un primer momento a los puertos de Cádiz o Huelva como ambas autoridades portuarias ya han expuesto en numerosas ocasiones.
Sin embargo, con la utilización de los puertos de Huelva y Cádiz como auxiliares y la declaración de estos puertos como francos facilitaría un rombo de distribución con punto de salida hacia el resto de la meseta o resto de Andalucía de enorme importancia.
Es aquí donde entra el Eje Transversal de Andalucía, que uniría Huelva con Almería. Los cuatro puertos en cuestión tendrían a un paso poder ser suministradores de los productos necesarios para toda Andalucía y en un segundo punto para el resto de la meseta, aunque aquí ya sabemos la dificultad de competir con Valencia en lo que al Puerto de Algeciras respecta, debido a su situación geográfica.
Cabe destacar que estos resultados corresponden a un trabajo de 2015. Aunque sobre este último apartado podr´íamos hablar largo y tendido sobre el corredor mediterráneo, central (o atlántico) o la autopista ferroviaria Zaragoza – Algeciras. Muchos proyectos, cero inversiones en 6 años. Es curioso como los resultados de un trabajo académico de 2016, por mucha matrícula de honor que recibiera, se ven reflejados en un informe de la Junta de Andalucía de 2021. La respuesta, en cambio, quizás siga vigente y el proyecto sigue sin difícil, lo difícil es que el mayor problema de Andalucía siga siendo:
El extremo municipalismo que venimos denunciando en todo el proyecto que lastra la sostenibilidad de Andalucía. Es la primera conclusión a la que podemos llegar de forma contundente, y posiblemente sea la última. El “café para todos” existente en Andalucía y originado en gran parte por los intereses políticos de turno de las respectivas ciudades afectadas, lastra la posibilidad de aumentar la eficacia de los puertos creando mayor competitividad de cara al exterior.
Conclusiones del trabajo
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